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由民航局的发展基金和地方财政提供资金

来源:http://www.52tieba.com 作者: 发表时间 : 2018-10-06 07:34 浏览 :

航空公司在扩充机队的时候,更倾向于租赁而不是直接买,主要是因为通过租赁,它们定期支付租金,将飞机跌价、减值的风险转移到租赁公司那里。并且航空公司腾出的现金流可以进一步增加机队数量或用于日常运营。

招商证券研究院曾预计,并估算如果浦东机场的正常率维持在 80% 以上,最快将于 2018 年下半年具备容量调增的条件,进而能够实现新航线的开辟。

这次政策的变化意味着,有更多的航线脱离了更像计划经济的定价法则,航空公司自己可以根据市场供需的变化来调整价格。

所谓市场调节价,相对的概念是政府指导价。中国从 2004 年建立起一套运价(也就是全价)的定价机制,有一套政府制定的价格算法,航空公司可以发挥的余地并不多。

中国南方航空机队规模在亚洲第一、世界第四,拥有 754 架飞机。其中有 477 架是租来的,占比超过六成,东航和国航的租赁比例跟南航相仿。

光在去年 11 月 9 日特朗普出访中国,中美两国签署 15 份贸易协议,其中就有 300 架波音飞机的采购协议。

2014 年以后,中国航空公司也开始大面积提升直销比例、降低代理费用,当时南航、东航、国航、海航等共同抵制携程、去哪儿等网络售票渠道,打出“官网直营最低“口号,开始将更多的机票放在自己的官方应用上销售。

这些代售机票的公司,比如携程,一般采取的是 “按票面价格一定比例的手续代理费+销售返点” 的模式收取佣金,一张 1000 元的机票,代理方能收到 45 元至 50 元的代理收入。

这五座城市要么是三大航各自的基地机场,要么是它们的枢纽机场之一,在那里拥有更多的飞机起降时刻,有更完整的机队、机组资源。

无论是买飞机、租飞机还是买航油,国际通行惯例是用美元结算,中国航空公司融资时候也倾向于募集美元。2015 年,三大航美元债务比例达到 60% 甚至更高。

这是因为北京- 南京和北京- 杭州这两条航线已经采用了市场化定价,而北京- 上海航线依然是政府控制价格,按照 0.75 元每客每公里的运价体系运算。

根据招商证券的统计,17/18 冬春航季(每个航季是半年时间),全国民航国内航线数量是 3567 条,这次改革新增市场调节航线 306 条加上 2013 年以来市场调节价航线总数达 1030 条,已经占国内航线数的 29%。在 2015 年,只有 10% 的航线是市场化定价。

根据飞常准提供的数据,2017 年上半年,西双版纳省内航班占比达 83.7%,其中大半是往返昆明的航班。

然而航司这一成本缩减的红利也在 2017 年已经基本用尽。目前中国三大航空公司直销比例已经超过 50%,与达美、美国航空的直销比例接近。南航和国航的机票代理费用同比回升,只有东航的代理费用还在继续减少,但下降幅度已经基本到头。

据东航财报释义,合作航线收入系其为支持地方经济发展、加强和地方政府合作,根据协议约定在合作经营航线中取得的收益。政府补助则包括航线补贴、航空枢纽港建设补贴、税费返还等,由民航局的发展基金和地方财政提供资金。

以京沪航线为例,这条航线运力最大的东航北京- 上海经济舱全价是 1230 元, 与此同时北京- 南京和北京- 杭州的价格分别是 1850 和 2200 元,这两个城市和北京的直线距离并不比京沪之间的距离长,价格却高出一截。

去年,东航营业利润为 72 亿元,其中政府补贴和合作航线收入高达 49 亿元,占比近七成。南航和国航也分别取得高达 30 亿和 39 亿元的补贴及合作航线收入。这是直接体现在利润表上的。东航还有约 14 亿元应收但还未收的航线补贴暂时没有计入利润表。

一直到 2017 年,三大航空公司机票代理费在三年里下降 63 亿元。

泼水节连着清明小长假,这一时段就成了西双版纳乃至整个云南省的旅游旺季。“昆明-西双版纳 3 飞 6 日游”(指飞了三次,一共玩六天)、“西双版纳-昆大丽 4 飞 8 日游” 等旅游路线是大多数游客的选择,其中不少旅游线路包含了多次往返两地的行程。

随着法航、荷航等境外航司自 2011 年起陆续在中国停止给销售代理返点,中国航司开始把返佣比例从 5% 逐步降到 3% 再至 1%。

东北证券测算,航线票价放开后,客公里收益平均涨幅达到 99%。对三大航空公司来说,假设经过 6-8 年的提价,一线城市互飞票价提价 120%、一二线互飞提价 90%,南航、国航、东航预计年均至多增加 11 亿、14 亿和 11 亿元税前利润。

一位前波音员工对《好奇心日报》表示,现在主流航空公司希望做轻资产运营,它们不喜欢将大量现金用在买飞机上,“航司占比最多的成本是航油,那是需要用现金交易的地方。”该员工说。

今年 1 月 5 日,中国民航局和发改委公布一份《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,5 家及以上航空公司参与运营的国内航线,国内旅客运价实行“市场调节价”,由航空公司自己制定。

云南财政厅的一份财政支出公示文件曾显示,自 2015 年至 2020 年,云南累计将向航空公司发放 5 亿元补贴,用于国际及地区航线开辟计划。

这里说的是机票定价,不是平日各种打折机票,而是不打折的经济舱全价票价格。基本上春节后返回一线城市的航班全都在以这个价格销售。

2015 - 2016 年,东航如果去掉补贴,将从盈利变成经营亏损 26.9 和 22.7 亿元。

北京、上海、广州、深圳和成都五地共六座机场的旅客吞吐量,占全国三分之一以上,航空公司在筹划新航线时也会优先争取这些机场的起降时刻。在这种背景下,其他一些二三线城市,比如青岛、昆明、重庆的地方政府试图通过给航空公司的专项航线补贴,吸引它们在当地新开航线,发展当地民航经济。

新闻总是说三大航大手笔买飞机。中国公司去年拿下波音空客 44% 的订单,东航、南航和国航分别入列 67 架、79 架和 39 架新飞机。

此外,航班起飞需要机长和航空公司签派员共同签字,恶劣天气条件下他们会对起飞标准产生异议。“看到气象资料后,我认为不能飞,会有安全风险,但签派员坚持可以飞,我不签字,就只能一层层向上汇报。” 上述机长说道。这也会造成航班延误。

波音空客去年 44% 的飞机销往中国,但航空公司并没有真正买多少飞机

跟汽车行驶在马路上遵循一定道次一样,飞机在空中也要照着划定的航路飞行。目前中国空域由军方管理,目前只有大约两成的航路向民用航空开放。作为对比,美国是八成。

但事实上其实大部分都是租的,出手买买买的不是三大航,而是包括中国航空器材集团以及多家租赁公司。中国银行旗下的国银租赁还跻身去年巴黎航展出手最阔绰的五大买家。

去年为了维持庞大机队运作,三大航光租金就花了 100 多亿元。这个数字看上去很高,但按一架飞机售价 2 亿美元算,这些飞机如果是买的话得花 8800 亿元人民币,是目前年租金的 88 倍。

跟往年比,今年中国最繁忙的十条航线有了新面孔,昆明-西双版纳。一个可能的原因是很多旅游线路都在一次旅程中安排了多次往返昆明-西双版纳的行程,这可能就让两地航班次数大幅增加。

绕开代理商让三大航过去三年省下 63 亿佣金,但这个增长也基本到头了

民航局颁布的 《2017年航班正常考核指标和限制措施》规定,机场放行正常率连续两个月低于 75%(不含)且排名后 3 位的, 将连续三个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班的申请。

它们测算像 737 这样拥有一条客舱通道的窄体机,每飞行小时运营成本 5 万元;777 这样拥有两条客舱通道的宽体机运营成本翻倍。按照相关管理办法,云南考虑给相关航班的补贴标准不超过运营成本的一半,但光 2016 年就已发放 1.62 亿元。

但上月民航局发文称 3 月 27 日到 4 月 30 日期间,因为准点率不达标,停止受理浦东机场客运加班、包机和新增航线航班申请。这已经是浦东机场连续第三个季度受到相同处罚。同样的事情也发生在了东航子公司中国联合航空和首都机场身上。

高延误率会使机场和航空公司无法开辟新航线,从而影响到旅客吞吐量,它们的经营业绩很可能因此受到波及。

这也使得当人民币汇率巨额波动时,航空公司也极容易受到影响。2015、2016 年,人民币大幅贬值,三大航两年累计汇兑损失超过 269 亿元。

长久以来,航空公司不想承担组建销售团队产生庞大的人力、物力成本,机票大多是通过代理来销售的。中国本土航空公司通过代理销售的机票比例一般占航空公司整体机票销售额的 70%-80%。

根据飞常准的数据,2017 年中国航空公司一共飞了 428.8 万班次,同比增加了 10%。在人们飞来往去的行程中,北、上、广、深、成依然是最热门的五个目的地。

当夏季雷暴来临时,空管部门和航空公司为了保证飞行安全,航班可选的航路大幅减少,但等着起降的航班数量却还是那么多,航路拥堵由此产生。一位国内航司机长曾表示,雷雨天航班放行间隔时间会从每五分钟一架变成每十分钟甚至半小时一架。

每年 4 月份的泼水节是西双版纳傣族人的传统节日,近年来也成为了国内旅客境内游的热门目的地之一。人民网的一份统计显示,2017 年泼水节期间,云南省旅游预订人次同比上涨 3 成,西双版纳、昆明、瑞丽是排名前三的旅游目的地。

人民币升值是三大航增长的主要因素,去年带来 170 亿元利润

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